阿斯顿·马丁Valhalla是一款融合极限性能与未来技术的超级跑车。它不仅搭载了由AMG提供的强大V8发动机，还结合了三台电动机线上配资平台，创造出极致的驾驶体验。这次，我们将在赛道和公路上对这款车进行全方位的评测，看看它如何平衡极限操控与日常驾驶的舒适性。
先来说一个数字，目前大约有150辆Valhalla（或停在车库里的Valhalla）已经在外面，开启属于它的行驶体验。现在，让我们在这款拥有1079马力的超级跑车中，感受几轮驾驶的魅力了。它不仅可以纯电行驶，还拥有令人惊讶的AMG技术支撑，并且外观搭载了大量碳纤维。启动“赛道模式”，展开气动翼，出发吧。
如何将四个发动机、主动空气动力学、可调悬挂、线控制动和转向系统，精确整合成一个流畅的整体，以便让驾驶者在几分钟内就能挑战车辆的极限——即便是1079马力和1100牛·米的扭矩？没有一套精密的软件，这款车几乎无法驾驶。它是一只疯狂的猛兽，让你在靠近它时便能感受到它的威慑力。
由博世公司提供的集成式动态车辆控制（IVC）系统，是这款车得以驾驭的关键。简单来说，这套系统使得普通驾驶者也能轻松驾驭Valhalla系列的超级跑车，而不必提前参加多日的赛道训练。
IVC的基本思路是：转向、ABS、ESP、空气动力学和悬挂等系统不再单独工作，而是由一个中央单元进行调度。这个单元计算出驾驶者要求的驾驶动态，并根据物理限制将相应的参数传递给各个系统。如此一来，理论上，驾驶者可以轻松操控这辆车。
去年，我们已经在Valhalla的驾驶席上体验过，那时软件已经完成95%，只差最后的调校。而现在，已经有约150辆Valhalla在外面公路上行驶。我们是时候进行一次不仅在赛道上，还有在公路上进行的首轮试驾了。
在此之前，让我们再次简要回顾一下这款车的技术规格。它的复杂程度令人叹为观止，因为阿斯顿·马丁决定让Valhalla不仅仅是燃油车，还要具备电动驾驶功能。这并不是因为考虑到排放（对于仅生产999辆的限量车来说排放几乎无关紧要），也不是因为周末早晨能在安静的环境中启动车辆（这是厂商常用的说辞）。
事实上，超级跑车领域今天不拥有1000马力几乎已经无法立足，而客户对于性能的需求更是促使了这一决定。为了达到这个目标，电驱动是不可或缺的。
从AMG GT Black Series上“提取”的4.0升V8发动机，经过调校后输出了828马力。除此之外，Valhalla还配备了三台电动机（分别安装在变速箱、前轴的两个位置），输出功率185千瓦，并且搭载了来自AMG C 63的容量为6.1千瓦时电池，此外还配有充电器和电缆。
在纯电模式下，Valhalla的最大续航为14公里，不过加速能力和小型车相当，前置的两个永久同步电动机直到350公里/小时的车速时依然能够参与驱动，并且它们的传动比非常长。但是当驾驶者切换到三种混合动力模式之一时，后方的发动机也会参与其中，凭借四轮驱动系统，这款轿跑车能够在2.5秒内从静止加速至100公里/小时，双离合变速箱的换挡速度堪称飞快。顺便说一下，Valhalla在倒车时仅依靠前轮电动机驱动。
在这款车的发动机舱内，空气动力学的文丘里通道和三个可自动调节的气动翼（两个隐藏在前端，一个显眼地位于尾部）共同工作，产生的下压力从240公里/小时到350公里/小时之间始终保持在600公斤左右。
在赛道上，Valhalla展现出了强悍的稳定性，特别是在超高速度下进行超过200公里/小时的转弯时，驾驶者几乎无需任何担忧。当速度下降时，车身的重量（近1.9吨）和驾驶者共同推动着285毫米胎宽的半光头胎，车尾几乎没有任何晃动。即使在ABS系统的调节范围内进行刹车，也没有任何颤动感。驾驶员能够在无压力的情况下，完全融入这辆车的驾驶之中。
因此，Valhalla的驾驶表现充满了F1基因。转弯时它几乎没有任何不适感，悬挂的双横臂设计使得车辆即使在高速下也始终保持精确的操控感。刹车系统相当灵敏，可以平稳地进行操控。与大多数超跑不同的是，Valhalla在高速行驶时也依然表现得非常稳定，几乎没有“飘移”或操控困难的感觉。
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尽管Valhalla在赛道上拥有极致的表现，它在日常驾驶中也同样令人惊讶。GT风格的悬挂系统保证了其在长途驾驶中的舒适性，虽然方向盘的助力系统在从中立位置开始时稍显沉重，但总体表现依然是令人满意的。不过，由于Valhalla并没有提供车载行李厢，所以大多数车主还是会选择更适合日常出行的Vantage。
综合来看线上配资平台，阿斯顿·马丁 Valhalla不仅提供了极致的驾驶性能，同时在日常驾驶中也具备了一定的舒适性。其复杂的动力系统、优异的操控体验，以及在极限驾驶条件下的表现，都证明了这款车的卓越水平。唯一的不足之处可能是内饰的独特性不足，但对于喜欢外部声浪的驾驶者来说，Valhalla的表现无疑是无与伦比的。
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